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国际航空运输事故承运人先行付款制度研究

——以1999年《蒙特利尔公约》第28条为分析文本

胡小文

2017年11月23日 12:00

张超汉
《国际法学》2017年05期

  一、国际航空运输责任体制的创新及问题的提出

  1999528日,国际民航组织(ICAO)在加拿大蒙特利尔召开航空法国际大会,签署并通过了关于《统一国际航空运输某些规则的公约》,即《蒙特利尔公约》①。公约是世纪之交以1929年《华沙公约》为核心的调整国际航空运输承运人责任的华沙体制文件②现代化和一体化变革的最新成果,是全球各类民事责任立法高度统一化的私法典范。该公约既有对华沙体系文件已有规则的保留与继承,又有在此基础上的一系列发展与创新。新旧两种责任体制在新的国际航空运输背景下将在一定时期内“共存”与“并行”适用,并逐步“过渡”到由《蒙特利尔公约》统一调整航空运输活动的状态。新公约并非简单地“取代”华沙体制文件。[1]600

  《蒙特利尔公约》根据国际航空运输实践的新发展和新情况规定了一系列具有人文关怀和前瞻性的创新制度。例如,双梯度责任③、限额定期复审④、第五管辖权⑤、先行付款(Advance Payment)、仲裁条款⑥、强制保险⑦制度等。这一系列创新是公约在“保护国际航空运输消费者利益的重要性以及在可恢复性赔偿原则的基础上提供公平赔偿的必要性”的宗旨和原则基础上产生的⑧,是国际航空运输责任立法在新的历史背景下以保护消费者权益为规则导向发展出来的,对保护航空私法领域中弱势一方权益具有至关重要的作用,具有一定的时代意义和社会经济价值。其中,保护受害人权益的承运人先行付款制度,在公约中首次出现,为国际社会普遍称赞。它已成为国际重特大空难(2009年“法航空难”、2013年“韩亚空难”、2014年“马航MH370空难”、2015年“德国之翼空难”等)发生后,承运人向受害人进行损害赔偿前的一个不可回避的议题。然而,通过仔细解读该制度的法律内涵可知,此“创新”内容的制度设计及其实践操作并非尽善尽美,仍存不少困惑:条文措辞模糊、弹性幅度大、不易操作、无强制力和统一执行力,具有“软法”性质。

  基于以上不足,在发生国际空难事故对受害人进行先行赔付时,常出现不同国家或地区对该制度理解和执行各异的情况,此种情形破坏了公约的统一适用,不利于保护受害旅客权益。例如,在2014年马航MH370空难和2015年德国之翼空难中,为满足乘客家属急切的经济需求,马航对每位受害人支付约5万人民币的预付款,而德国之翼却对每位受害人支付约35万人民币的预付款⑨。尽管马来西亚和德国均为《蒙特利尔公约》的成员国,两起事故均为承担旅客运输的国际航班,但是,各国及其各大航空公司对受害人先行支付的金额却存在天壤之别。又如,在2013年韩亚空难中,据报道韩亚航空公司同意给受害人先期赔付1万美元,但是,先行预付的前提条件是受害人必须同意“不得对航空公司提起诉讼”。[2]这些差异和种种不可预知的结果,不得不令人沉思欧盟或不同国家对公约先行付款制度的任意解释和肆意执行是否会肢解《蒙特利尔公约》的统一目标和价值,以及是否会减损公约统一实施的效果,破坏消费者权益保护的本原目的?如此之疑虑,近来也备受国际社会的关注和担忧。[3]

  藉此,笔者通过法理阐释、比较研究和文意解释等方法对该制度的法律内涵和在实践中的理解及适用情况进行分析、探讨,以期我国在修订《民用航空法》时合理、灵活引入,以便更好地服务于航空争议解决实践,进而促进我国航空运输业健康有序发展。

  二、航空承运人先行付款制度的内涵及价值辩正

  ()航空承运人先行付款制度的内涵

  航空旅客运输承运人先行付款制度体现在1999年《蒙特利尔公约》第28条当中。该条规定:“因航空器事故造成旅客死亡或者伤害的,承运人应当在其国内法有如此要求的情况下,向有权索赔的自然人不迟延地先行付款,以应其迫切经济需要。此种先行付款不构成对责任的承认,并可从承运人随后作为损害赔偿金支付的任何数额中抵销。”公约和各国国内立法要求承运人进行先行付款的目的是保证航空器事故中伤亡的旅客或其家属在空难发生后将能够从航空公司或保险公司处迅速获得一定的“初始”经济援助(Preliminary Economic Aids),以满足其眼前迫切的经济需求。当然,这一初始资金援助并不影响责任认定后承运人实际承担的“应付份额”。

  先行付款制度是新的国际航空运输责任体制的一大亮点和创新,对各国通行的民事责任赔偿规则的补充具有重要的意义,有利于引导国家或地区制定相关规则。目前,大多数国家现有的民法理论和实践中使用的民事责任赔付方式属于法律上确定的事后救济,并且是实体规则的救济,这与公约规定的事前赔付制度的性质完全不同。另外,该制度与程序法上法院对被告财产进行的先予执行也存在很大差异。

  在航空事故发生后,航空公司预先对受害人支付一定数额的赔偿金实为必要,具有道义上的合理性。通常,在发生一般的、轻微的航空运输事故后,承运人根据公约的规定,在第一梯度责任范围内不论有无过错⑩,都必须对受害人的实际损害进行赔偿。此时,责任的认定以及损害赔偿的进行都相对比较顺利。然而,在一些重特大航空器事故中,往往面临着机毁人亡的灾难性后果,受害人的损害赔偿则取决于权威机构对事故的最终调查报告和调查结论,其责任认定相对比较复杂。为避免受害人主张《蒙特利尔公约》第二梯度责任下(11)无限额的损害赔偿,承运人需依赖事故的最终调查报告证明自己(包括其受雇人或代理人)不存在过失或不作为的行为(过失推定责任)。然而,现实当中,由于空难调查周期较长,有时需要花费几个月、甚至好几年的时间才能完成,如2009年法航447空难,从事故发生到责任调查报告发布整整花了三年多的时间(12)。在如此漫长过程中,如果受害人及其亲属的交通、医疗救助、丧葬等各种急需费用不能给予提前支付,那么该航空公司或其所在国有可能因对受害人救助不利而被认为有违人道主义或人文关怀而遭受其他国家或国际组织斥责或批评,进而影响该国航空公司在国际上的形象和声誉,影响其航空运输业的健康发展。

  ()先行付款制度的合理性及其价值辩正

  二战后,随着国际民商事交往的日益频繁,民用航空器逐渐成为各国人员和货物流通的主要运输工具,随之,航空运输事故亦开始不断增多。作为对航空事故受害旅客权益保护的有力举措,先行付款制度自然成为世界各大航空公司和保险人为受害人提供紧急经济帮助默示的行业惯例。[4]基此,有学者就认为,没必要在《蒙特利尔公约》中加入先行付款的条款,这样做纯属多此一举;[5][6]另有一些学者确信地评论到,如果各国在国内法中已规定承运人如此付款义务的话,那么就没必要在《蒙特利尔公约》中重复加以规定;[7]更有学者认为此制度的创设无益于公约的统一实施。[8]203对此制度存在的必要性和合理性及其价值,各国学者评价莫衷一是,态度不容乐观。

  笔者认为,先行付款制度是上世纪末国际航空运输业在高新科技和雄厚资金共同推进和影响并迅猛发展成为一个成熟和发达行业的背景下,ICAO为保护旅客利益而对华沙责任体系做出的一大创举,体现了新的历史时期对航空运输消费者的人文关怀以及对其生命价值的切实尊重。因而,亟需对有关学者消极、狭隘的观点作出修正。与财大气粗的航空公司相比,它是《蒙特利尔公约》保护航空运输消费弱者权益的一个令人欣慰和值得肯定的制度,是国际航空法专家集体智慧的结晶,是国际航空运输责任立法从保护承运人利益的规则导向(Carrier-interests Oriented)转向保护消费者利益的规则导向(Consumer-interests Oriented)的突出表现,对保护受害人权益和维护航空运输秩序具有至关重要的作用和意义。在航空运输业快速发展的背景下,该制度具有非常重要的社会、经济价值:

  第一,它是国际社会以人为本的发展理念和价值取向的体现,是国际立法人本化发展趋势和保护弱势群体利益精神的表征,是国际立法公平、正义的彰显。目前,随着现代国际法人本化发展趋势的深化,国际社会在不同领域的立法规则都有意地呈现出一种保护相对弱势方利益的趋势,如国际贸易法、国际环境法、国际人权法等(13)。在此趋势下,国际航空运输领域的立法也不例外,公约规定的这一富有人文关怀的制度在第一时间内保护航空事故受害人权益无疑具有极其重要的实际意义。国外有学者就认为《蒙特利尔公约》第28条规定的先行付款制度是保护消费者权益的一个“附条件”的有益工具(Conditionally Useful Tool)[9]是一个极富人文主义精神的条款(Humanitarian Provision)[10]普遍为各国航空消费者所青睐。

  第二,该制度不仅有利于受害人获得及时的经济帮助,而且还有利于维护航空运输业的正常秩序,促进承运人所在国乃至全球航空运输业的快速发展。因为,在发生特大空难事故后,通过其国内法的强制性要求先行给予伤亡乘客及其亲属一定的资金支持和物质帮助,给予受害人人道主义救助和保护,一方面可以使受害人获得突发事故后急需的各种开支,有利于化解受害人与承运人之间的矛盾,缓和受害人的激动情绪,消除事故调查及责任主体认定过程中面临的障碍;另一方面还可以维护承运人所在国航空公司在国际上的形象和声誉,维护所在国航空运输业的正常秩序,促进航空业的快速健康发展。

  三、航空承运人先行付款制度的构成要件解析

  先行付款制度首次以统一责任法的形式在1999年《蒙特利尔公约》第28条中出现,应该说是新公约的一个真正创新(Genuine Innovation)。公约明确规定了承运人先行付款的构成要件。先行付款的构成要件如下:

  第一,适用的前提条件是承运人“国内法”有要求其进行先行付款的法律依据。即在发生航空运输事故时承运人是否对伤亡旅客进行先行付款,主要取决于其所在国国内法的规定,而非双边或多边条约的规定。如果承运人所在国国内法有先行付款的要求,那么承运人就具有先行付款的义务;如果承运人所在国国内法没有规定或者其规定与公约相冲突,那么公约的规定就不在国内法中强制适用,除非承运人根据普世道义和具体情况自主决定给予受害人经济帮助和补偿。可见,公约规定的先行付款行为并不具有强制性质,其唯一实施的条件是承运人国内法中有要求其先行支付的法律规定。

  公约起草者们未在国际多边公约层面强制性规定这一创新制度,而是把先行付款的选择权下放至各缔约国,把这一“烫手的山芋”交由缔约国国内法决定。也许,这是公约起草者做出的一种立法技术和策略考量,很可能是考虑到能使公约在外交大会上顺利通过而做出一个“权力下放”的明智选择。有学者就认为这是公约起草者的一个足够现实的考虑,从而使各国对先行付款义务的选择具有开放性和自主性。[11]

  另外,需要注意的是,承运人的“国内”法应指承运人国籍国的国内法,通常是指承运人经营注册地或主要营业地所在的国家;而国内“法”应当是指承运人国籍国的强制性法律规范,而不包括任意性法律规范。

  第二,索赔的主体或接受给付的对象是相对于财力雄厚和资源丰富的航空公司的弱势一方,即是根据有关“国内法”的规定有权提起索赔的“自然人”。该自然人是根据具体案件所适用准据法规定的有权索赔的任何人,包括受害旅客本人(一般造成人身伤害)或死亡旅客的直系近亲属、继承人或其代理人,而非法律拟制的人(法人或其他组织)。公约明确排除了保险公司作为索赔的主体。如果旅客已向保险公司投保,保险公司在向旅客或受益人赔付后,在有些国家,保险公司即取得向承运人代位追偿的权利。但是,在我国并不存在此情形,因为根据我国保险法,人身保险的保险人无代位追偿的权利,另外,保险公司也没有公约所要求的“迫切的经济需求”。[12]193公约规定的承运人先行给付的行为只是针对航空运输过程中发生旅客伤亡的情况,不包括旅客延误损失,而对航空货物运输或行李运输过程中发生的任何损失,托运人或货主也没有向承运人主张先行支付的权利。

  第三,付款的时间期限应当是不迟延(Without Delay)的,根据其字面意义理解,也即按时的、即刻的、第一时间的。即在发生航空器事故后,不管事故的搜寻和调查报告是否完结或其责任是否确定,承运人都应迅速、及时地先行给予受害人援助资金,以应对其眼前迫切的经济需要。这一支付行为通常在航空事故发生后、具体责任认定前完成。公约之所以要求不延误地支付,是因为全球大多数航空器事故涉及相关责任主体的责任认定都比较复杂,需要专门调查机构和专业技术人员进行,尤其在发生重特大航空器事故的情况下,事故原因的调查和分析往往旷日持久,通常需要几年,甚至几十年才能完成。如2004年在我国发生的“包头空难”(14)2013年在美国发生的“韩亚空难”至今仍未正式发布调查报告。在此情况下,如果对受害人的损害赔偿等到事故原因认定清楚和调查结论做出之后再进行,那么,这无疑将会减损先行支付资金对于经济和生活窘迫的受害人救助和支持的效果和力度,时间过长就会出现“迟到的正义非正义”的情形。另外,航空承运人迟延支付对请求人产生的二次伤害,这也俨然不符合国际人道主义和国际法治的精神。

  第四,从索赔人的现实经济状况来考虑,他们确实处于“迫切经济需要”的特殊情状。受害人迫切的经济需要通常是指受害旅客或其家属、继承人等在发生航空器事故后眼前经济确属困难,面临生活窘境,急需经济和物质帮助。这种经济需求必须是迫切亟需、不可或缺的。倘或没有一定的经济支持,他们将难以维持后续的各种必要开支。例如,因事故而突发的医疗、丧葬、照顾未成人以及聘请律师等方面的费用。

  四、航空承运人先行付款制度存在的困惑及反思

  如前所述,虽然先行付款制度是《蒙特利尔公约》对华沙公约体系现代化和一体化的创新成果之一,从形式上,这一制度确实整体上强化了国际社会保护航空运输消费者权益的观念,是国际立法人本化发展的体现和表征。在国际航空运输发展新的历史背景下,其立法的目的和价值值得肯定,对落实和确保公约前言所规定的保护航空运输消费者权益具有一定的积极意义和推动作用,是新公约进步之所在。但是,通过对该制度构成要件的解析及其深层含义的探究可知,公约对该制度的规定内容模糊、执行力低、操作性不强,实际上仅具有倡议和呼吁性质,在保护受害人权益方面并没有任何强制约束力,在实践中很可能出现各缔约国对其解释和执行五花八门的情况。可以说,此制度也是公约的“软肋”之一,具有“软法”性质,没能真正发挥公约保护消费者权益的功能。根据条约解释的基本方法(15),现对该制度在理解和实施当中存在的困惑问题,评析如下:

  第一,先行付款的强制程度。公约并没有对缔约国强制创设先行付款的义务,它仅仅是一个“非正式(informative)[8]的条款。根据公约第28条的规定,承运人对受害人先行支付的前提必须是其国内法有此规定,承运人才有先行付款的义务,如果其国内法中没有此规定,那么承运人不负有先行付款的义务。也即承运人所在国的国内法对承运人是否进行先行付款具有实质的决定权。从条文文本解释来看,该制度对缔约国实际上没有任何强制效力和作用。在实践中,有可能出现承运人因国籍或主要营业所在地不同,在相同条件下所承担的付款义务也不尽相同;出现进出同一国家的航班因承运人国内法的规定不同所承担的责任和义务不一致的情况;出现乘坐不同国家航班到达同一国家的旅客在发生航空器事故时获得先行支付款不同对待的情况。这样一来,在航空运输实践中,有可能出现旅客挑选航空公司的现象,进而引发航空公司之间的恶性竞争,出现影响消费者利益的情况。当然,由于各国法制的不同,消费者挑选声誉和服务态度较好的航空公司当属正当理由,但长此以往,必将影响当事国航空业的发展。

  另外,鉴于公约规定的这一“准强制性规范”及其“权力下放”的特点,当缔约国在违反公约义务时,也未设有任何制裁措施或补救措施,这使得该公约的普遍执行力和对保护消费者权益的立法精神大打折扣。根据笔者的统计与检索,目前,各国及区域立法并未规定承运人违反公约及国内法有关先行付款义务的制裁措施,但是,为了更好地落实公约保护消费者权益的要求和目标,欧盟785/2004号条例(16)8条关于承运人在违反强制责任保险要求时规定的制裁措施和方式对完善我国相关立法则是一个很好的参照。该条例对欧盟承运人和非欧盟承运人规定了不同的制裁方式。其中,《条例》第8条第5款对欧盟内的航空承运人规定“在服从共同体法律的有关规定的情况下,对于欧盟航空承运人,这些制裁措施可以包括吊销营业执照”(17)。此外,第8条第5款还规定“对于非欧盟航空承运人和航空器运营人使用注册的区域外的飞机,制裁可能包括有权拒绝在一个成员国领土上降落”(18)。借鉴欧盟在航空保险领域的制裁措施,我国在修订国内法时,可参照欧盟的做法,在立法中规定承运人在违反先行付款要求时,可吊销其营业执照或拒绝其在我国领土内降落的制裁措施。

  第二,先行付款所要求的“事故”范围。公约规定承运人先行付款的前提条件是发生“航空器事故(Aircraft Accident),”并有造成旅客伤亡的情况。即只有在与航空器有关的事故造成旅客伤亡,且承运人所在国国内法有如此要求的情况下受害人才可能提前获得经费援助。在此情况下,就会出现先行付款制度的适用范围问题,即该制度规定的“航空器事故”是否与《公约》第17条规定的构成承运人责任的“事故”概念相一致。如果不一致,有可能出现由于“部分事故”造成旅客伤亡时不能得到承运人先行支付损害赔偿金的情况。例如,在机场、候机楼大厅、甚至在机场外发生航空事故造成旅客伤亡的情况是否属于先行付款制度意义上“事故”的范围。

  《公约》第17条中的“事故”,一般包括旅客在上、下航空器的过程中以及航空器在运行过程中发生的事故(19),其范围相对广泛,类型相对多样和复杂。通常而言,在航空器上发生的事故有多种,包括航空器本身发生的事故,如飞机坠毁、爆炸、碰撞、紧急迫降等,还包括在航空器内发生的个别意外事件,如旅客被掉落的行李砸伤、旅客被洗手间的门夹伤等。根据公约措辞以及创设该制度的本意,承运人先行付款所要求的航空事故,应该仅指航空器本身发生的事故,通常是指像(但不限于)空难这样受害人数众多、损害程度大、影响广泛的重特大航空器事故。[12]92

  另外,也有学者认为《蒙特利尔公约》第28条把造成旅客伤亡的原因具体界定为“航空器事故”,这样在实践中很可能产生比公约第17条第1款规定的“事故”范围的解释更为狭小、适用更为局限的情况,[7]223从而使空难发生时受害人得到预付款的条件更为严苛。

  第三,先行付款的结果性要件及其证明。构成先行付款的结果性要件是航空器事故受害请求人具有“迫切的经济需求(the Immediate Economic Needs)”。受害人迫切经济需求的证明或识别是空难发生后一个很难判定的困惑问题。[11]对此,公约第28条并未做出规定。但是,根据民事诉讼“谁主张、谁举证”的一般原则,乘客伤亡事实的确认及请求人迫切经济需求的证明应由受害乘客或其亲属提供“初步表面证据(Prima Facie Evidence)”来证明。另外,对于迫切需求的判断标准,有学者认为应与“事故损害的严重程度相关(in the Relation to the Seriousness of the Case)”。[9]Para 12如欧盟2027/97号条例的起草者就认为,经济需求的范围应该与违反法律权利严重程度的比例相一致(20)[13]但是,这一观点也并非绝对。

  第四,先行付款的期限。公约第28条并未规定在航空器造成旅客死亡或者人身伤害的情况下,对受害旅客及其亲属先行支付的时间期限,公约只用“不迟延”三个字一笔带过,这是一种相当模糊的表达措辞,在实践中,很容易存在对不延迟认定分歧的问题,进而影响该制度对受害人救助的本原目标和效果。对此,有人质疑“不迟延”概念是指一天?十天?还是一个月?抑或更长?我们不得而知。但是,基于空难的复杂性,此处的“不延迟”至少可以理解为一种“无罪的或非故意的延迟”。另外,即使对其认定存在分歧,此期限在实践中因具体案件情况不同也不宜具体规定,因为这不仅涉及航空器事故相关责任主体的认定难度以及事故本身的复杂性,还牵涉到因承运人先行支付款项多寡而出现后续众多不良反应和矛盾问题。例如,在对事故原因认定和对请求人资格分辨不清时付款而产生的过多支付、错付或支付不当(没有索赔权的人获得先行支付金)以及承运人因多付而产生的多余款项的追回等一系列问题(21)。因此,从某种程度上讲,公约的这种弹性和开放式立法技术也有其科学性和合理性。

  然而,鉴于航空器事故原因的复杂性,在实践操作中往往产生承运人久拖不付,受害人迫切经济需求难以得到及时满足等问题,这一情况又与公约规定的“不延迟”保护受害人权益的目标相背离。对此,欧盟以及其他国家对公约规定的“不延迟”要求的具体立法和执行情况差异颇大。例如,欧盟明确强制要求区域内各国航空承运人进行先行付款的义务,并在其2027/97号条例第5条中具体规定了承运人应在空难发生后,一经确定获得损害赔偿权利人的身份,无论何种情况,都应毫不延迟的在15日内支付赔偿金。与欧盟相比,如美国、加拿大、中国等国的国内立法并没有对“不延迟”作出具体规定。欧盟区域立法关于付款期限的规定值得我国在修订民航法律体系的相关内容时参考和借鉴。

  鉴于公约规定的承运人先行支付的具体要求由其所在国国内法决定,承运人到底应在什么时间内进行预付这一模糊问题,应取决于国内法的规定。当然,各缔约国的国内立法也不应与公约规定的“不延迟”支付时间要求的基本精神相差甚远,否则不仅失去了公约立法的本意,也彰显不出缔约国对受害人权益进行保护的力度和决心。

  第五,先行付款的最低限额。没有最低限额的要求,也就存在失去对受害人最低层次保障的风险。公约并未规定在发生航空器运输事故时承运人向受害人先行支付的最低限额(Minimum Amount)。根据成本效益法则,承运人都会基于自身利益不予支付或者在最低额度内支付。这样一来,受害人“迫切”经济需求的保障可能受到影响,其利益可能难以得到法律保障。因而,最低支付额度范围的确定对保护受害人权益来说实属必要。对此问题,区域立法及各国国内立法存在差异。例如,欧盟2027/97号条例明确规定此数额应满足其所受损失的现实经济需要,且对于因事故导致每位旅客“死亡”的赔付额不得低于15000特别提款权(SDR),修订后的2027/97号条例又对每位死亡旅客提前支付的赔偿金提高到16000SDR(22)。该条例同时规定,欧盟内承运人应保证旅客及其亲属能从他们的代理处、售票点、检票处以及旅行社得到关于他们对航空事故责任赔偿的充分信息,包括人身死亡、伤害、运输迟延、行李损害和可提前支付的赔偿金等。又如,2007年俄罗斯修订《联邦航空法》时在其第117条第2款中也增加了先行付款的内容,并明确要求承运人应对死亡乘客的继承人至少先行支付2亿卢比(60000美元)的金钱资助,对健康受到损害的乘客给予不超过2亿卢比的预付款(23)。显而易见,欧盟、俄罗斯等地区和国家通过及时修订区域或国内立法,落实公约义务,明确规定最低付款额度,对航空运输受害人权益的保护已越来越充分和全面,越来越严格和具体,值得我国在修订《民用航空法》时关注。

  第六,先行付款的范围。公约规定的承运人先行付款的义务仅限于旅客“死亡”或者“人身伤害(Personal Injury)”两种情形,而对仅有的财产损失(包括旅客自带行李或托运行李)并不适用先行付款,即使发生的损失较为严重也不适用。

  对此,修订后的欧盟2027/97号条例仅规定旅客“死亡”时可向其提前支付16000SDR,而在“人身伤害”时并未规定先行支付的数额。笔者认为,在航空器事故导致旅客“死亡”时要求承运人先行进行经费援助合理无疑,而在发生旅客“人身伤害”时则要看个案具体情况,不能一概而论,尤其在造成旅客身体残疾或需要长期就医等严重损害身体健康的情况下才可以进行提起支付,而对于轻微的身体伤害或精神损害则不必预付。另外,对于旅客随身携带或托运的行李等财产损失,由于其价值不易确定、很难估算,也无需先行支付。因此,对于旅客“死亡”或“人身伤害”在哪种情况下需要先行支付,以及支付数额的多少,则要看承运人的国内法如何规定。当然,具体实践操作需结合事故的损害程度以及受害人的人数等因素确定。

  第七,先行给付款项的扣除及其责任的认定。首先需要明确的是先行给付并不想当然地视为承运人对旅客伤亡责任的默认,两者并无逻辑上的必然因果关系。公约规定这一创新制度的实质内涵是承运人基于人道主义的考虑先行对急需物质帮助的受害人支付一定的款项。一旦事故调查结束,责任认定清楚,如果系由承担人的过错造成的,那么这一款项则可以从承运人随后作为损害赔偿金支付的任何数额中抵销。也就是说,如果后来认定承运人应当对事故承担责任,并应向索赔人支付损害赔偿的话,那么先前支付的款项则可以从后来认定的损害赔偿金中扣除。

  在此,引申出两个问题,值得关注:(1)公约只规定先行支付的金额“可以”从随后作为损害赔偿金支付的任何数额中抵销,也即可以理解为承运人可以扣除,也可以不扣除,如果不扣除的话,那么先行支付的金额可视为承运人对受害人的慰问金。当然,是否扣除则主要取决于事故的具体情况和承运人对事故的态度。例如,在201438日发生的马来西亚航空公司MH370航班客机失联事件中,到目前为止,虽然事故责任还未认定清楚,马航还未对受害人提出具体的赔偿金额,但是,按照国际惯例,航空公司一般都会在空难发生后先行向家属给予一定的经济补偿,然后在事故责任查明后再确定最终赔偿金额。此次事件中,马航除了给予受害人家属交通、食宿帮助外,还向每位旅客家属发放了3.1万元慰问金,并承诺此款项不会从将来的最终赔偿中抵扣。[14]随后,马航又于52日正式发布通知,承诺向每位乘客的直系近亲属预先支付5万美元(24)。显然,后一种预付款应该是马航默认的提前支付的一部分损害赔偿金,应从最终确定的损害赔偿金中扣除。(2)如果后来认定承运人不承担事故责任,那么,承运人或其保险公司先行支付的款项是否应当退还给承运人?对此,公约并未明确做出规定。笔者认为,这一问题首先应由双方当事人协商谈判解决,即双方通常会在付款协议里约定一个预赔付的返回条款,如果通过协调不能解决,那么应由案件所适用的准据法决定。

  第八,有权获得先行支付款的自然人的确定问题。公约未对代表受害人进行索赔的自然人进行界定。有权索赔的自然人之确定,也即“适格”索赔人的认定问题。在一起受害人众多的(来自不同国籍)、复杂的、特大航空器事故中,可能出现同一乘客伤亡且多个适格索赔人都有直接的迫切经济需求,并基于不同赔偿请求就同一事项要求承运人先行支付的情况,或出现多个伤亡乘客仅有同一继承人的情况。例如,当出现多个具有经济依赖的入主张生活费用或者对同一死亡乘客的丧葬费用等由多个家属共同承担等情况,那么,此时承运人是否应向每个需要经济帮助的权利主张人都先行预付?如果可以,那么每个请求人分别可从承运人处获得多少预付款?多个死亡乘客的同一继承人可否从同一承运人处获得多份预付资金?

  对于第一个问题,笔者认为,经核实受害人身份信息,确属与受害人有直接关系且属于迫切经济需求的多个适格索赔人,毫无疑问都可以从承运人处获得预付款。

  对于第二个问题,即每个索赔人是否都可获得最高上限的支付则取决于承运人国内法的规定。对此,修订后的欧盟2027/97号条例第5条规定对发生死亡的“每位乘客(Per Passenger in the Event of Death)”的家属支付不超过16000SDR的资金帮助,此数额显然应是同一死亡乘客的众多家属所获得支付款的“总额(Total Amount)”,而非每位家属分别可获得最高上限的经费(25)。欧盟这一有益的立法例,可以有效地规范实践中因承运人支付困难以及支付混乱的情形。藉此,在修订我国民航法律法规时,我国不妨参考和借鉴欧盟立法的成功之处。对于第三个问题,从公约文本含义和一般法理可推知,同一继承人理应获得多份预付款。但是,在实践中如果真如此执行的话,这是否又与受害人迫切经济需要的构成要件产生形式矛盾?鉴于这一问题情况较为复杂,需个案分析,有待我们进一步思考。

  五、我国航空承运人先行付款制度的立法及完善进路

  ()我国航空承运人先行付款制度的立法及其评论

  公约规定的先行付款制度体现了国际立法“以人为本”的价值理念和“人本化”发展趋势。但是,这一国际法律制度并不具有强制力,其能否在实践中约束缔约国,以及如何执行和实施均取决于承运人所属国国内法的规定。

  在我国,承运人对航空器事故乘客伤亡责任进行先行付款的内容,在全国人大常委会制定的上位法(《民用航空法》)中并没有任何规定,已有内容仅规定在国家民用航空局于2005年制定的、处于民航法律体系第三层级(26)的《民用航空器飞行事故应急反应和家属援助规定》(简称《援助规定》)这一低位阶的部门规章中,具体规定如下:

  “公共航空运输企业在本企业发生民用航空器飞行事故后,应当对涉及事故的罹难者、幸存者、失踪者及其家属提供物质的和精神的援助”(29)

  “公共航空运输企业应当向罹难者、幸存者、失踪者家属提供援助,包括:1.家属出发、到达、离开事故现场的交通便利;2.为家属选择符合要求的居住和活动场所和其他必要的后勤保障;3.派出经过训练的人员为家属提供精神抚慰;4.为罹难者、幸存者、失踪者及其家属提供必要的医疗卫生保障;5.为实施家属援助提供必要的经费;6.其他与民用航空器飞行事故相关的必要援助。上述援助费用由公共航空运输企业承担”(36)

  飞行事故发生后,《援助规定》规定了对罹难者、幸存者、失踪者及其家属提供包括物质方面(交通、居住、医疗、经费等)和精神方面相对具体、全面和完备的人道主义援助,应该说这是我国立法超前的表现,是我国立法的进步所在,充分体现了我国保护航空消费者权益的立法精神,是我国对缔结的国际公约的具体落实和执行。但是,通过分析上述规章的具体内容,比较公约关于先行付款制度的立法精神和本意,可以看出该规章还存在一些不尽如人意的地方。例如,第29条对请求人进行援助的时间要求并未明确,而仅仅规定在“发生飞行事故后”进行援助,显然,这一用语有失立法的明确性,减损了该规章的执行力。另外,在第36条第5款中,对请求人先行给予经济援助的规定只是一笔带过,而对先行支付的时间、范围、条件以及支付款项的抵扣等问题(详见上文第三、第四部分的论述)未做进一步的解释和说明。就此而言,《援助规定》的内容应该说落后于公约的规定,尽管公约对此制度的规定还存在一些不尽完美的地方。

  鉴于我国民航规章有关先行付款制度的内容缺乏上位法的依据和指导,且规章对资金援助的时间要求和具体实施的情况也未做任何补充性解释和说明,因而,在实践中该规章的约束力和执行力很可能大打折扣,各大航空公司因观念、财力、态度等不同很可能出现对该制度执行五花八门、相差甚大的情况,出现保护受害人权益不到位的情况,进而影响我国航空公司在国内外的形象和国际竞争力,有碍我国航空业在全球范围内纵深发展。

  因此,为使该制度能够真正发挥保护空难受害人权益的功能,实现立法者的原本意图,我国在实际执行过程中需在公约基本原则和精神下,结合国内航空企业的实际情况,通过修订和完善国内法使其装上“牙齿”,丰富和明确该制度的内容,使其真正能够起到约束航空运输承运人,切实发挥保护空难受害人权益的作用。

  ()航空承运人先行付款制度的“中国化”进路

  我国作为《蒙特利尔公约》的成员国,自然受其规则的约束。公约于2005年对我国生效。该公约规定的先行付款制度是新时期国际航空运输责任立法的创举,充分体现了国际航空法治的人文关怀,有利于保护航空运输消费者的权益。尽管该制度在适用中还存在或多或少不尽如人意的地方,但它毕竟是各国航空法专家集体智慧的结晶,是各国利益协调和妥协统一化程度较高的成果,已成为各国制定或修订国内航空立法的典范和蓝本,值得各国肯定和自觉善意遵守。

  根据条约历史解释和目的解释的方法,分析该制度产生的背景、考究航空法专家制定此条款时的意图,可知公约并不直接为航空承运人设定先行给付的义务,而其根本作用和实质目的在于敦促航空承运人先行给予受害请求人经济援助(Economic Aid),并鼓励和提醒其所在国就先行给付行为进行国内立法。[12]192-193对此,在1999年蒙特利尔外交大会通过本公约时,尤其在通过的最后文件所附第二号决议中,此意图甚为明显和突出。该决议称,“认识到航空器事故造成的悲剧性后果;注意到此种事故遇难者家庭或幸存者的困境;考虑到此种家庭或幸存者迫切的经济需求。会议决议:第一,敦促承运人根据事故遇难者或事故幸存者立即的经济需要及时地支付预付款;第二,鼓励《蒙特利尔公约》的当事国根据各自的国内法律采取适当措施促使其承运人采取此种行动。”

  基于以上对该制度制定背景和目的的分析,在国际立法保护航空消费者权益的发展趋势下,为落实国务院2012年《关于促进民航业发展的若干意见》推动修订《民用航空法》的要求和2015年国务院立法规划的安排,我国有必要借此契机,在修订《民用航空法》时引入公约创制的这一新内容,并借鉴欧盟的做法,加以灵活规定,促成其“中国化”,实现我国民用航空立法的现代化和一体化。具体完善进路和策略,建议分步进行:

  第一,通过比较各国关于此制度的立法和实践经验,先行修订作为我国航空母法的1995年《民用航空法》,在该法第九章(公共航空运输)第三节(承运人责任)中对保护航空器事故受害旅客权益的这一实体规范进行“原则性”规定,通过补充和丰富上位法的内容,使部门规章有高位阶法律依据的支撑,达到上位法和下位法的协调和统一。

  第二,明确了上位法的依据之后,我国可根据公约第28条的规定,并在借鉴欧盟2027/97号条例、785/2004号条例、2007年修订的《俄罗斯联邦航空法》、1988年《美国家庭援助法案》等国际、区域和各国国内立法有关先行付款制度的经验基础上,结合我国实际情况,进一步修订、补充、丰富《援助规定》的具体内容,尤其是第29条关于航空器飞行事故发生后有关经费援助的时间要求和第36条关于经费援助的条件、对象、范围、限额以及承运人违反先行付款义务时的制裁措施等内容,从而使立法更加明确、更具操作性和可行性。

  综上,通过上位法和下位法的协调与配合,从而实现立法原则性与具体性相结合。在实践中,一旦发生重特大航空器事故,在与国际通行立法规则保持一致的前提下,援引国内法具体明确的规定,切实保护航空运输事故受害人权益,更好地维护我国航空公司在国内外的形象,提升国际竞争力,促进我国民航业的快速发展,进而使我国尽快步入航空运输强国的行列。当然,关于先行付款的条件、范围、额度、期限、制裁措施等具体立法技术和操作方面的问题,可结合我国航空业的实情,在参鉴欧盟和航空法制发达国家先进立法经验的基础上,由我国立法机关作出科学合理的规定。

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2017年11月23日 09:29
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